Db железные дороги германии


Железные дороги Германии - всё о путешествиях в немецкоязычных странах

Железные дороги Германии (Deutsche Bahn, DB)Расписание поездов по всей Европе, тарифы по Германии и в/из Германии, билеты и спецпредложения. Интернет-продажа билетов. Специальные интернет-предложения.http://www.bahn.de/p/view/index.shtml

Железные дороги Германии: Главный вокзал Берлина Berlin-Hauptbahnhofhttp://www.hbf-berlin.de/

Компания межрегиональных линий в Восточной Германии InterConnexhttp://www.interconnex.com/http://www.connex-gruppe.de

Ночные поезда NachtZughttp://www.nachtzug.de/nachtzugreise/view/index.shtml

Пригородные поезда Берлина S-Bahn Berlinhttp://www.s-bahn-berlin.de/

Региональные поезда Баварии Bayerische Eisenbahngesellschafthttp://www.bayern-takt.de/

Для удобства разделим все поезда на 2 группы (ночные поезда, идущие в Нидерланды и Швейцарию, мы здесь не рассматриваем) - быстрые (ICE - до 300 км/ч, IC, EC - до 200 км/ч) и медленные, типа наших электричек (S, RB, RE, IRE, и некоторые частные линии типа МЕ). Все места в обеих группах поездов сидячие - в основном это неразделенные на купе вагоны, часть вагонов поделена на 6-тиместные купе. Разделение на быстрые и медленные поезда удобно для того, чтобы понять, какой билет наиболее выгоден для поездки.

В Германии существуют (список постоянно меняется) следующие основные виды билетов:

1. Обычный билет - самый дорогой - действительный для поездки туда и обратно на все виды поездов - садиться можно абсолютно на любой поезд в любое время. Обмен и возврат билета бесплатен. Дополнительно можно за небольшую (3.5 евро или 1.5 евро через интернет) доплату забронировать конкретное место в конкретном поезде, при отсутствии такого бронирования можно сесть на любые свободные места в вагоне соответствующего класса (всего классов 2 - они написаны большими буквами на вагоне). Бронировать места можно только в быстрых поездах. При отсутствии сидячих мест во всех поездах можно стоять или всю дорогу сидеть в ресторане или тамбуре.

2. Билеты с 25%ной скидкой - Sparpreis 25 - и с 50ти%ной Sparpreis 50 - их ограниченное количество продается не менее чем за 3 дня до поездки на конкретные поезда. Sparpreis 25 предусматривает возможность обмена или сдачи билета за доплату в 15 евро. Sparpreis 50 предусматривает возможность обратной поездки не ранее, чем на следующие выходные или позже. Для этих типов билетов предусмотрены 50типроцентные скидки для пассажиров, едущих вместе с вами. Все эти билеты можно купить по интернету (кроме большинства международных линий), в автоматах (интерфейс шестиязычный - без русского) или в кассе Reisezentrum на вокзале (на 2 евро дороже, чем в автоматах).

Отмечу, что прямые поезда курсируют между крупными городами, и обычно приходится делать несколько пересадок - на них требуется немного времени, в билете указаны пути прибытия и отправления, а на стыковках магистральных напрвлений опаздывающие поезда обычно ждут. В любом случае, если вы не успели по причине опоздания поезда на стыковку, ваш билет будет действителен и на следующий поезд в нужном направлении.

3. Групповые билеты, действительные на неограниченное число поездок в медленных поездах для групп до пяти человек включительно.

Существует 2 основных типа таких билетов - билет выходного дня Schönes Wochenende Ticket за 33 евро, по которому в один из двух выходных или праздничных дней можно кататься по всей территории Германии с 00 часов до 03 часов следующих суток.

Второй тип групповых билетов - земельные (NiedersachsenTicket, NRW-Ticket и т.д.) - они действуют в пределах как правило одной федеральной земли по будням с 9.00 до 03.00 следующих суток, или по выходным с 00.00 до 03.00 следующих суток. Цена в разных землях колеблется в районе 25-28 евро. В некоторых землях существуют варианты Singlе - по цене 18 евро.

Помимо этого существуют билеты для групп от 6 человек и другие варианты скидок и предложений. Например, по программе Surf&Rail цена билета на некоторые популярные направления начинается от 19 евро (покупка только через интернет). Для покупки билета по интернету нужно зарегистрироваться на сайтеDB , распечатать его на принтере и в поезде предъявить контролеру вместе с кредитной картой (на свое имя), которой этот билет был оплачен.

Подробнее об этом можно прочитать на сайте DB.

Попробую облегчить жизнь тем, кто будет приобретать

1. семейный билет Familientageskarte, который дает право на поездки [i]по Дрездену и окрестностям[/i] (вроде Майсена, Морицбурга и т.п.). Стоит он 14 евро, ездить по нему можно день двоим взрослым и 3 детям.

Так выглядит аццкая машына

Здесь жмете на голубой прямоугольник)))

Выбираете язык (английский)

Снова на голубой прямоугольник

Далее Tageskarten

Здесь выбираете Verbundraum

Здесь Familientageskarte

Если вы все сделали правильно, то заключительная картинка эта:

Платить можно картой или наличными. Пин-код не просит.

2. земельный билет - стоит 27 евро, ездить по нему день могут до 5 человек. Такие билеты есть во всех землях Германии.

Теперь-красный прямоугольник

Второй прямоугольник сверху в первой колонке (Landerticket)

Здесь выбираете, какой билет нужен: по земле Саксония семейный, одиночный, Саксония-Богемия семейный, Саксония-Богемия одиночный. Мы выбрали семейный (тот, который на 5 человек)

Выбираете, когда будете ехать

Если с вами велосипед, то для него тоже нужен билет))

Платить можно картой или налом, пин-код не нужен.

Железные дороги Германии в картинках.....

В отличие от железных дорог Франции, поезда в массе своей гораздо приличнее, равно как и вокзалы, которые делятся не на вокзалы большого-среднего-маленького города, а на вокзал мегаполиса и вокзалы небольшого городка (эти очень чистенькие, приятные, и частенько представляют собой памятник местной архитектуры).

Примеров вокзала мегаполиса является один из самых больших вокзалов в Европе - франкфуртский.

Примером небольшого вокзала - станция в Бад Наухайме

Паровозик типа электричка

Более современный паровозик - двухэтажный.

в Лимбурге увидели еще и такие паровозики - это частная жд компания, но действующая, кажется, по общим правилам (в отличие от умбрийских жд в Италии, к примеру).

и специальные дойчебановские велосипеды

Про них мы пока узнали чисто теоретически. Общий смысл следующий: берете на спецстоянке великов своего железного коня, и звоните по номеру, указанному на раме (заранее нужно зарегистрироваться на одном из сайтов ДБ (http://www.callabike-interaktiv.de), они депонируют 5 евро, которые сразу попадают на ваш счет, и пойдут в уплату аренды), вам говорят код велосипедного замка, и вы катаетесь сколько нужно. Когда накатались - возвращаете велосипед на станцию (Штутгарт или станции ICE) или, в некоторых крупных городах, велосипеды можно оставить у дорожных знаков или спецвелостоянок. Когда закрываете замок, указываете, что возвращаете велосипед, на замке загорится код счета. Далее снова звоните и сообщаете код счета и место, где оставили велосипед (во втором случае) или номер стоянки (в первом случае). Аренда стоит 0,08 евро в минуту, 9 евро в сутки максимум, 36 евро за 7 дней.

... и пара слов о земельном билете

В поездке мы передвигались по земельному билету по земле Гессен, который стоит 30 евро на день (и ездить по нему, напомню, могут от 2 по 5 человек). Отмечу, что многие этим пользуются: к примеру, в один из дней по вагону шла бабушка, которая спрашивала у всех, не по земелному ли билету они едут. Оказалось, что она искала компании в 2-4 человека, к которым бы она могла присоседиться и проехать бесплатно. Не дойдя по нас, она уже нашла себе компанию - четверку пожилых американцев, которые с энтузиазмом воприняли эту ее мысль :crazy:

Как приобрести земельный билет по земле Гессен в автомате, который стоит прямо на платформе франкфуртского вокзала, мы так и не поняли (один раз потыкались минут 15, обнаружили, что там почему-то есть все виды проездных, кроме тех, которые нам нужны, и больше на это время не тратили), кроме этих, есть еще просторные билетные кассы (с электронной очередью) и автоматы на входе в эти кассы (где нужный земельный билет купить можно, но автомат не желал "есть" наши карточки, требуя наличные).

Тут произошла странная история: в один из дней, когда мы взяли билетик электронной очереди, и вошли в зал с кассами, нам наперерез кинулась пожилая тетнька-служащая жд, которая обычно опрашивала людей на входе, по какому они вопросу и направляла в разные окошки (кроме собственно касс, есть еще какие-то окошки). Мы скромно ответили, что пришли купить земельный билет, на что она выхватила из руки билетик очереди и с возгласом "зачем же стоять в очереди!" подтащила нас к автоматам (которые считали наши карточки невкусными, ага). Муж, как воспитанный мужчина, стал ей объяснять, что автомат нас не устроит, т.к. наличными мы платить не хотим, а карточки наши автомат не берет, но тетка стала нажимать на какие-то кнопки с выражением лица "понаехали тут, автоматами пользоваться не умеют". Я же, как существо невоспитанное и [s]не желающее опоздать на поезд[/s] практичное, пошла и взяла новый билетик электронной очереди. Подойдя к автоматам, я обнаружила, что тетка доказывает мужу, как это классно - заплатить автомату наличными (карточки, понятное дело, аппарат так и не пожелал "есть"), и, помахивая билетом очереди (предусмотрительно держа его подальше от тетки), [s]велела тетке оставить нас в покое[/s] мило улыбнулась даме, а мужу - следовать за мной в уже вызвавшую нас кассу. Так я и не поняла, чего эта тетка решила заставить нас раскошелиться на нал - может, недавно узнала, что автоматы тоже продают билеты, а может, у них план по налу не был выполнен?:)

Tags: Германия, железные дороги, полезное, транспорт

german-travel.livejournal.com

Железнодорожный транспорт в Германии — Википедия

Железнодорожный транспорт в Германии — крупнейшая в Центральной Европе железнодорожная сеть. По состоянию на 2015 год эксплуатационная протяжённость путей составляет 33,3 тысячи километров, 19.983 км из них электрифицированы. Основным оператором является компания «Deutsche Bahn»[1]. Её подвижной состав насчитывает более 4000 локомотивов, 12000 моторвагонных составов и почти 19000 вагонов. Ежегодно железные дороги Германии перевозят более 2 миллиардов пассажиров и 267,9 млн тонн грузов[2].

Схема железных дорог Германии по состоянию на 2010 год.      Линии InterCity-Express      Линии InterCity и EuroCity      Прочие

Железнодорожный транспорт Германии управляется компанией «Deutsche Bahn» (DB), помимо которой на сети работают ещё около 1500 более мелких частных организаций. DB имеет множество дочерних предприятий, в том числе:

  • S-Bahn — городской внеуличный транспорт;
  • DB Regio — пригородные перевозки;
  • DB Fernverkehr — поезда дальнего следования: высокоскоростные Intercity-Express, межрегиональные Intercityrude, международные EuroCity и ночные EuroNight;
  • DB Cargo — грузоперевозки;
  • DB Netze — дирекция инфраструктуры включает в себя:
  • DB Netze Track — железнодорожные пути;
  • DB Station&Service — пассажирские станции и вокзалы;
  • DB Energie — электроснабжение.

Пригородные и межрегиональные железнодорожные перевозки осуществляют также частные компании, например, NordWestBahnrude, Metronom Eisenbahngesellschaft (и её дочерняя компания Ennorude) и National Express Holdingrude[3]. Убытки компаний от пригородных перевозок частично компенсируются за счёт субсидий из бюджетов федеральных земель Германии[4]. Однако главная финансовая поддержка деятельности пригородного пассажирского комплекса оказывается из федерального бюджета, средствами из которого обеспечивается 55-75 % дохода перевозчиков[5]. Эти меры способствуют росту пассажирооборота, который в период с 2000 по 2014 года увеличился на 36 %[6]. Подвижность населения в пригородном железнодорожном сообщении составляет 30 поездок в год на человека, что превышает аналогичный показатель для России в 5 раз. При этом доля DB Regio на рынке пригородных перевозок в общем объёме выполненной поездо-километровой работы сокращается. С 2000 по 2014 год она снизилась с 94 % до 70 %[7].

В пяти немецких городах: Берлине, Мюнхене, Гамбурге, Франкфурте-на-Майне и Нюрнберге — имеются метрополитены. Их эксплуатация осуществляется муниципальными транспортными компаниями.

40 % железных дорог общего пользования в Германии не электрифицировано. Остальные электрифицированы переменным током частотой 16,7 Гц и напряжением 15 кВ. Такая же система электрификации используется в Швейцарии и Австрии, что облегчает железнодорожное сообщение с этими странами. Железные дороги других соседей Германии имеют отличные от немецкой системы электрификации.

В качестве основного стандарта ширины колеи принята европейская колея 1435 мм. В порту Засниц, откуда налажено грузовое паромное сообщение с портами Литвы и России (Клайпеда, Балтийск), имеются пути с русской колеёй 1520 мм[8]. Метровую ширину колеи имеют трамвайные системы Германии (исключение составляет трамвай в Дрездене с шириной колеи 1450 мм) и узкоколейные железные дороги Harzer Schmalspurbahnen в горах Гарц. Также в Германии эксплуатируется ряд узкоколейных железных дорог с шириной колеи 900 и 750 мм[9][10]. Широкую колею (1800 мм) имеет фуникулёр Обервайсбахерrude в Тюрингиии.

Светофорная/семафорная сигнализация[править | править код]

На железных дорогах Германии применяются различные системы сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ). Назначение и правила технической эксплуатации устройств СЦБ закреплены в Инструкции по сигнализации на железных дорогах. Немецкие системы обеспечения движения поездов частично интегрированы в единую европейскую систему управления движением поездов (ЕСУДП), в соответствии с которой реализовано три уровня организации движения. Лишь на малодеятельных и музеефицированных участках ЕСУДП или системы автоблокировки не применяются (нулевой уровень). Машинист визуально следит за путевыми знаками. При реализации первого уровня перегон разделяется на блок-участки. Поезд и центр диспетчерского управления обмениваются информацией через бализы (индуктивные передатчики). Бализы соединены друг с другом, таким образом машинисту передаётся информация о свободности/занятости блок-участков, расположенных впереди. Эта информация отображается на пульте в кабине, а также на напольном светофоре/семафоре. По назначению сигнальные точки подразделяются на входные, предвходные, выходные и проходные[11].

Основные значения сигналов светофоров/семафоров[править | править код]
  • Один или два красных огня / верхнее крыло в горизонтальном положении — Стой! Запрещается проезжать сигнал;
  • Два жёлтых огня / жёлтый диск — разрешается движение с готовностью остановиться; следующая сигнальная точка закрыта. Сигнал подаётся на расстоянии не меньше тормозного пути поезда до запрещающего сигнала;
  • Один или два зелёных огня / верхнее крыло поднято под углом 135° — разрешается движение с установленной скоростью; следующая сигнальная точка открыта:
  • Жёлтый и зелёный огонь / оба крыла подняты под углом 135° — разрешается проследование сигнальной точки с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующая сигнальная точка открыта[12];
  • Один белый мигающий огонь или три белых огня — неисправность устройств СЦБ, разрешается проследование светофора только после получения разрешения от диспетчера[13].

Бессветофорная сигнализация[править | править код]

Второй и третий уровни ЕСУДП не требуют наличия проходных сигнальных точек. Обмен информацией между подвижным составом, устройствами централизации и центром диспетчерского управления осуществляется по двустороннему цифровому радиоканалу стандарта GSM-R. Бализы служат для передачи бортовому компьютеру данных о местоположении поезда[14]. В центре радиоблокировки осуществляется сравнение поступивших данных с плановым графиком движения поезда. Результаты сравнения по сети цифровой радиосвязи передаются машинисту, на основании которых он принимает решение по управлению поездом[15]. Таким образом достигается автоматизация процесса управления движением поездов. Поезд запрашивает разрешение на движение через фиксированные промежутки времени. Для контроля освобождения блок-участка, то есть проследования поезда в полном составе, применяются рельсовые цепи или устройства счёта колёсных пар. Непрерывный обмен данными с центром радиоблокировки позволяет сократить интервал попутного следования и увеличить пропускную способность. Третий уровень ЕСУДП находится ещё в стадии проектирования, он предполагает установку на поезд системы контроля целостности состава, что позволит полностью отказаться от рельсовых цепей[16].

Предыстория[править | править код]

Прародителем железных дорог на территории современной Германии стала 30-километровая сеть деревянных рельсовых дорог на конной тяге, построенная для нужд Рурского угольного бассейна в 1787 году. В 1816 году на Королевском литейном заводе в Берлине был построен первый немецкийrudeпаровоз. После проведения ходовых испытаний он был отправлен в Верхнюю Силезию, где должен был участвовать в вывозной работе с угольных шахт близ города Кёнигсхютте (ныне Хожув). Первоначально спроектированная для эксплуатации на деревянных путях экипажная часть локомотива была переоборудована под металлические рельсы, однако выяснившиеся после транспортировки конструкционные недостатки не позволили паровозу поступить в регулярную эксплуатацию, и впоследствии он был списан.

Ранний период[править | править код]

Реконструкция пассажирского поезда с паровозом «Адлер»

Эпоха железнодорожного транспорта в Германии началась в 1834 году со строительством 6-километровой линии Нюрнберг — Фюрт в Баварии, для которой в Великобритании был закуплен паровоз «Адлер»ruen. По дороге ходили пассажирские и грузовые поезда. В первые годы из-за дороговизны импортируемого из Саксонии угля использование паровоза было ограничено, активно продолжала применяться конная тяга. С дальнейшим развитием железных дорог на землях Германии историческая ветка Нюрнберг — Фюрт не была интегрирована в общую сеть, оказалась изолированной и просуществовала до 1922 года[17].

Первой межрегиональной железной дорогой в Германии стала построенная в 1839 году линия Лейпциг — Дрезден, протянувшаяся на 116 км. На последующие годы пришёлся период бурного развития железнодорожного транспорта. К 1845 году в Германии было построено более 2000 км железных дорог, к 1855 году протяжённость стальных магистралей превысила уже 8000 км. Однако многочисленные железнодорожные линии в те годы в основном не образовывали единой сети, а представляли отдельные, изолированные друг от друга участки, так как строились разными частными компаниями. Железные дороги появились во всех крупных немецких городах. Поезда начали курсировать между Магдебургом и Лейпцигом, Кёльном и бельгийским Антверпеном (первая международная магистраль), Мангеймом и швейцарским Базелем, Кёльном, Ганновером и Минденом. Крупным железнодорожным узлом становился Берлин, откуда железные дороги шли в Магдебург, Кётен, Франкфурт-на-Одере и Лерте. Последний также стал узлом, откуда железнодорожные линии расходились в Гамбург, Кёльн и Хильдесхайм. Прямая железная дорога, связавшая крупнейшие немецкие города — Берлин и Гамбург, открылась 1846 году. Её протяжённость составила 268 км. Поезда также связывали центры с пригородами: Берлин с Потсдамом, Дюссельдорф с Эркратом, Брауншвейг с Вольфенбюттелем[1].

Германская империя[править | править код]

Центральный вокзал Кёльна в 1900 году

В 1871 году немецкие земли объединились, и была образована Германская империя. Объединение послужило мощным толчком к развитию железнодорожного транспорта по всей стране. Многочисленные железнодорожные компании были национализированы. Строительством железных дорог стало централизованно заниматься государство. К 1880 году подвижной состав немецких железных дорог уже насчитывал 9400 паровозов, возводились большие железнодорожные вокзалы в Кёльне, Берлине, Мюнхене и других крупнейших городах. Здания вокзалов часто строились в стиле модерн[18]. Стратегическое значение железных дорог признали военные. Поезда активно использовались для переброски войск в годы объединительных войн (1864-1871) и во время Первой мировой войны (1914-1918)[1].

В 1920-х годах стал бурно развиваться автомобильный транспорт. Машины начали конкурировать с железной дорогой, остававшейся до этого времени фактически монополистом в сфере перевозок, поскольку единственной альтернативой был гужевой транспорт. Серьёзная конкуренция вынудила железнодорожников сделать упор на комфорт пассажиров. Развитие паровозостроения позволило поездам развивать скорости до 90-120 км/ч[1].

Третий рейх[править | править код]

В годы Второй мировой войны железные дороги играли важнейшую роль в переброске войск и военной техники. У Вермахта на вооружении стояли несколько бронепоездов. Адольф Гитлер имел свой собственный поезд и использовал его как передвижной командный пункт. С 1933 по 1941 год в нацистской Германии и оккупированных ею территориях была сформирована развитая сеть концентрационных лагерей и гетто, к которым непосредственно были организованы подъездные пути. За время холокоста более трёх миллионов человек транспортировались в переполненных, неотапливаемых вагонах к месту заключения. Многие погибали от жажды и удушья ещё по дороге[19][1].

Послевоенный период[править | править код]

С 1945 по 1949 год железные дороги Германии управлялись военными администрациями союзников. Несмотря на значительные разрушения, железнодорожная инфраструктура восстанавливалась быстрыми темпами. В 1949 году на территории советской оккупационной зоны была образована Германская Демократическая Республика, на месте трёх других оккупационных зон появилась Федеративная Республика Германии. Железнодорожная сеть оказалась разделена государственной границей. Движение по приграничным перегонам 47 линий было прекращено. Во второй половине 1950-х годов началась электрификация. В 1960 году в ФРГ эксплуатировалось уже 1000 электровозов и 1000 тепловозов. Паровозы работали на железных дорогах западной Германии вплоть до 1977 года. В 1960-х железнодорожный транспорт столкнулся с серьёзной конкуренцией со стороны автомобильного транспорта в связи с активно развернувшимся автодорожным строительством, а также растущей доступностью автомобиля. Помимо пассажиропотока сократились объёмы перевозок сыпучих грузов. В 1960-70-х годах из-за убыточности было закрыто большое количество железнодорожных линий (около 2000 станций и остановочных пунктов).

Иная ситуация складывалась в ГДР, где конкуренция с автомобильным транспортом была намного меньше. Железнодорожный транспорт занимал в лидирующую позицию в пассажиро- и грузоперевозках. Процесс электрификации железных дорог ГДР в период после Второй мировой войны сильно замедлился, из-за того, что необходимые для этого материалы и оборудование были отправлены в СССР по репарациям. Активная фаза электрификации основных магистралей началась только в 1950-х годах. Паровозы полностью были выведены из эксплуатации в 1988 году[1].

В 1994 году, вскоре после объединения Германии, железнодорожные компании ГДР и ФРГ — «Deutsche Reichsbahn» и «Deutsche Bundesbahn» соответственно, объединились и образовали корпорацию «Deutsche Bahn». Возобновилось движение поездов на участках, разделённых ранее границей[20]. 3 июля 1998 года на линии Гамбург — Ганновер из-за лопнувшего бандажа скоростной поезд ICE сошёл с рельс и врезался в опору моста. В результате крушения погиб 101 человек. Это самая крупная железнодорожная катастрофа в истории ФРГ (с 1949 года) и среди высокоскоростных поездов[21].

В 2013 был снят запрет на перевозку пассажиров в автобусах на расстояние более 50 км, и на рынок междугородных пассажирских перевозок вышли десятки автобусных компаний. Бесперебойность движения (сотрудники DB часто участвуют в забастовках) и дешевизна автобусов привели к тому, что пассажиропоток на железных дорогах упал на 20 %[22][23].

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6  Полная версия фильма «Deutschland, deine Marken» на YouTube
  2. ↑ Statistique des chemins de fer — Synthèse
  3. ↑ ИПЕМ, 2016, с. 10.
  4. ↑ ИПЕМ, 2016, с. 7.
  5. ↑ ИПЕМ, 2016, с. 11.
  6. ↑ ИПЕМ, 2016, с. 8.
  7. ↑ ИПЕМ, 2016, с. 9.
  8. ↑ Deutsche Bahn: Rückzug aus Hafen Mukran. Normalspurnetz soll verkauft werden (нем.) // Täglicher Hafenbericht. — 2016. — S. 3.
  9. ↑ Aus der Molli Geschichte (нем.). http://www.molli-bahn.de. Mecklenburgische Bäderbahn Molli. Проверено 17 декабря 2017.
  10. ↑ Die Strecke (нем.). http://www.weisseritztalbahn.com. Weißeritzal Bahn. Проверено 17 декабря 2017.
  11. ↑ Peter Eichenberger Kapazitätssteigerung durch ETCS (нем.). — Берлин: Signal + Draht, 2007. — Bd. 99, H. 3. — S. 6-12.
  12. ↑ ESO, 1959, с. 6.
  13. ↑ ESO, 1959, с. 7.
  14. ↑ УрГУПС, 2015, с. 4.
  15. ↑ Блиндер Илья Давидович, Слюняев Александр Николаевич. Технология организации цифрового радиоканала передачи данных для систем управления движением поезда (рус.). http://www.findpatent.ru. Findplanet. Проверено 26 декабря 2017.
  16. ↑ УрГУПС, 2015, с. 5.
  17. ↑ Stilllegung der Ludwigseisenbahn (нем.). http://www.nuernberginfos.de/. Nuernberginfos. Проверено 7 декабря 2017.
  18. ↑ Allan Mitchell. Great Train Race: Railways and the Franco-German Rivalry, 1815-1914. — Нью-Йорк: Berghahn Books, 2000. — ISBN 1-84545-136-8.
  19. ↑ Alfred C. Mierzejewski. The Most Valuable Asset of the Reich: A History of the German National Railway. — The Business History Review, 2000. — Т. 2. — ISBN 978-0807825747.
  20. ↑ (2003) «DB launches new locomotive strategy». International Railway Journal 43 (11). (требуется подписка)
  21. ↑ Сид Беннет (режиссёр), Ден Лестер (редактор). Секунды до катастрофы // Крушение в Эшеде. National Geographic. (2004). Проверено 16 декабря 2017.
  22. ↑ Joris D'Inca. European Bus Upstarts Snatch 20% of Passengers from Rail (англ.). Forbes. Проверено 16 декабря 2017.
  23. ↑ Zach Netzer. Derailing the Train: How Intercity Buses Are Changing the Way We Travel in Germany (англ.). Young Germany (4 декабря 2014). Проверено 16 декабря 2017.

lookup-api.apple.com

Deutsche Bahn – пожалуй, лучшая железная дорога в мире

Про поездки в Германию я уже писал в этом блоге, и не раз. Сегодня остановлюсь на транспортном аспекте жизни в этой стране. Все знают про первоклассные немецкие автодороги - слово "автобан" даже перекочевало в русский язык. Но, вопреки стереотипу, многие немцы отказываются от автомобилей, поскольку его вполне заменяет железная дорога в сочетании с городским транспортом. Об этом сегодняшний рассказ.

1. Разумеется, и у французов есть первоклассные поезда, и итальянская дорога ничего себе, а также австрийская, швейцарская, чешская и прочие. Последние три железные дороги, кстати, создавались по немецкому стандарту, так как эти страны находились под германским влиянием. Но, на мой взгляд, именно немцам удалось построить такую сеть, что по рельсам можно добраться практически в любой закоулок страны, притом быстро, сравнительно недорого и с комфортом.

2. Возглавляет линейку немецких поездов скоростной междугородный экспресс-поезд (InterCity Express) Siemens Velaro, который курсирует во многих странах, например, между Мадридом и Барселоной. В России он известен как Сапсан, поэтому подробно останавливаться на его качествах не буду. Разница в том, что в Германии он разгоняется до 300 км/ч, а у нас пока только до 200 из-за неподготовленности остальной инфраструктуры.

3. Электричка в нашей стране, к сожалению, дискредитировала себя как средство передвижения. Ее статус низведен до медлительного некомфортного транспорта для бедных. Еще бы, если, например, до популярного места отдыха Сосново, которое отделяют от Питера всего 50 км, ехать на электричке надо 1 час 50 минут. Бодрые немецкие электрички за это время уехали бы в Карелию. Но самое удивительное - то, что у них есть такт хождения. Например, в 15 и 45 минут каждого часа. И обязательно стыкуются с другими поездами, отправляющимися из конечной точки. Очень удобно для запоминания и планирования поездки.

4. Германия - крайне урбанизированная страна с высокой плотность населения. И, конечно, здесь одна электричка, которая идет на 50-200 км, может связать несколько средних городов. Не факт что в России когда-нибудь получится сделать так же, потому что города большие, а между ними - пустота на десятки километров. Но в принципе, если бы РЖД озадачилась не показушным  инновационным поездом, а реальными проблемами дачников, возможно и у нас появились бы двухэтажные электрички, очень подходящие для оживленных пригородных отправлений.

5. Из-за сравнительно коротких расстояний и высоких скоростей необходимости в эксплуатации спальных вагонов нет. Поэтому в принципе весь путь можно просидеть в вагоне-ресторане.

6. Вокзальная инфраструктура впечатляет не меньше, чем сами поезда. Старые вокзалы почти все выглядят вот так. Но внутри обычно полностью новая начинка.

7. На европейских железных дорогах нумеруются пути, а не платформы. Нумерация сквозная. Если поезд идет с 4-го пути - иного толкования быт не может. У нас с ума сойдешь, чтобы понять, "4-я платформа левая сторона" - это то же самое, что "3-я платформа правая сторона" или нет. Желтый подсвеченный лист - это расписание отправляющихся поездов. Прибывающих - белое.

8. Расписание единообразного формата, верстается на компьютере в неком центральном офисе и распечатывается - что может быть проще. Несмотря на, казалось бы, всеобщую компьютеризацию, у нас такой системы до сих пор нет. На каждой станции в России свое уникальное расписание. Его набирают специальными дощечками, печатают на маленьких листочках, пишут фломастером по картону и тушью по фанере. Из немецкого расписания можно получить кучу полезной информации.

9. Дьявол кроется в деталях. Не поднимаясь по лестнице из подземного перехода можно увидеть, куда поедут поезда с данной платформы.

10. Излишне говорить, что скакание граждан по путям исключено. Там, где нет подземных тоннелей, имеются надземные переходы с лифтами, что удобно для пассажиров на колесах и с багажом. Как "креативно" эту проблему пытается решить РЖД, я недавно писал.

11. Касс практически нет. Билеты продаются в автоматах. Правда, система постоянно усложняется и не всем интуитивно понятна . Забавно, что ко мне не раз подходили немецкие пенсионеры с просьбой купить для них билет, поскольку им самостоятельно не разобраться.

12. Идет кампания против ног на сиденье и громкой музыки в наушниках, мешающей соседям наслаждаться поездкой.

13. На территории Германии осталось не так уж много тупиковых вокзалов. Через многие города в свое время были прорыты тоннели, чтобы сделать вокзалы сквозными. В Питере все вокзалы, кроме Ладожского, являются тупиковыми - из-за плохих грунтов и рек соединить их между собой будет слишком дорого.

14. Как правило, в новых поездах есть большой отсек для велосипедов.

15. Способствует этому и привокзальная инфраструктура, включающая не только прокатные велосипеды, но и обширную велостоянку.

16. Некоторые участки Дойче Бана идут по очень живописным местам, как например отрезок Бонн-Майнц вдоль романтического Рейна. Будете путешествовать по Германии - обязательно воспользуйтесь поездами. Лучшего средства передвижения не найдете.

minakovas.livejournal.com

Немецкие железные дороги - Acta diurna

 

Немецкая железная дорога, как и вся система европейских дорог, совсем не похожа на российскую. Причина этого - короткие европейские расстояния, благодаря которым поездка укладывается как правило в несколько часов. Самое дальнее расстояние поезд преодолевает всего за ночь. Вследствие этого подавляющее большинство поездов ходят только днем.

Не удивительно, что все места в дневных поездах сидячие. В вагонах, устроенных по принципу самолетного салона, существует деление на два класса: 1 класс (бизнес) и 2 класс (эконом). Это характерно даже для электричек. 1 класс отличается от 2-го тем, что в нем меньше мест (3 места в ряду - 1-ый класс, 4 места - 2-ой), сиденья пошире и покомфортней. Вагоны как 2-го так и 1-го класса подразделяются на курящие и некурящие.

Существуют несколько типов дневных поездов. Они классифицируются на следующие категории: региональные (пригородные), скорые, высокоскоростные.

Региональные поезда (IR - Inter Regio, RB - Regional Bahn, IRE - Inter Regio Express, RE - Regional Express, S-Bahn) - это все электрички, которые служат связующим звеном между крупным городом и его пригородами, маленькими селеньями.

Скорые поезда (IC - Inter City, EC - Euro City) - обеспечивают связь между крупными и средними немецкими городами, а также с городами соседних европейских государств. От электричек отличаются повышенной комфортностью и скоростью передвижения.

Высокоскоростные поезда (ICE - Inter City Express) - это гордость немцев. Сверхскоростные пассажирские экспрессы, способные развивать скорость до 300 км. в час, гарантируют очень высокий уровень сервиса. Они оборудованы новейшей информационной техникой (TV, DVD, аудиосистемы и т.д.). Они значительно дороже обычных поездов и так же как и скорые соединяют крупные немецкие центры с городами соседних государств, а также курсируют на средние и дальние расстояния внутри Германии, совершая значительно меньше остановок в пути.

Ночные поезда дают значительно больше возможности для размещения. Это как правило спальные вагоны. Курсируют они только ночью и никогда не ходят днем. Существует 3 типа вагонов в ночных поездах:

1) Cидячие (Sitzwagen). Хотя они зачастую отличаются от дневных тем, что разделены на 6 -ти местные купе. Это самый экономичный вариант размещения в ночном поезде.

2) Лежачие вагоны (Liegewagen) с 6-ти и 4-х местными купе. Это также экономичный вариант размещения, отличающийся от сидячего вагона (всего на 10-20 евро).

3) Спальные вагоны (Schlafwagen). Здесь как правило большой выбор мест. Это 4-х, 3-х, 2-х и 1-местные купе, а также купе повышенной комфортности класса DELUX, принципиальное отличие которых от купе в лежачих вагонах состоит в том, что они разделяются на мужские и женские. Места более комфортные и в каждом купе имеется умывальник. В купе категории DELUX - душ и туалет. Во всех категориях спальных и лежачих вагонов курить запрещено. В спальных вагонах 1 класса в стоимость включен завтрак.

Протяженность немецких железных дорог (ДОЙЧЕ БАН) - около 36 тыс. км. Ежедневно в пути по Германии находятся более 30 тысяч поездов, из них 1500 поездов дальнего следования, которые перевозят более 4 млн. пассажиров. Расписания поездов дальнего следования и пригородного сообщения согласованы друг с другом.

Ночные поезда в Европе, как и в России, иногда помимо типовой категории (Euro Night, City Night Line, Nacht Zug, Urlaubs Express) имеют также свои собственные названия, например "Jan Kiepura", "Andromeda", "Berliner"....

Во всех ночных поездах имеется ресторан или кафе. Для удобства путешествующих пассажирские остановки (как посадка так и высадка) в период с полуночи до 5:30 утра не осуществляются.

EN (Euro Night) - это поезда, которые объединяют Германии с Австрией, Италией, Венгрией, Польшей и т.д. Как и большинство поездов Германии он дает возможность ощутить все удобства ночного путешествия по Европе.

DB-NZ (DB Nacht Zug). На сайте Немецкой Железной Дороги (НЖД) www.db.de страница об этом поезде начинается с рекламного лозунга "DB Nacht Zug предлагает вам наивысший уровень комфорта. Вы заказываете отличный отдых ночью". Сеть этих поездов охватывает как внутринемецкие сообщения, так и связывает Германию с Европой.

CNL (City Night Line). В отличие от Nacht Zug (ночного поезда) Германии, этот поезд, как и EN объединяет Германию с Европой (например существуют следующие маршруты Берлин - Цюрих, Мюнхен - Амстердам, Дортмунд - Вена)

UE (Urlaubs Express) - это сезонные ночные поезда Германии, которые доставляют путешественников зимой к горнолыжным центрам, а соответственно летом - к различным курортам.

Есть еще один особенный тип ночного поезда в Германии DB Auto Zug, который совсем не известен российским туристам. В этом поезде помимо пассажирских вагонов имеются специальные вагоны для авто и мототранспорта. Это отличная возможность путешествующим на собственном транспорте без потери времени, без дополнительных затрат на ночлег, расходов на бензин и без сборов на автобанах провести ночь с комфортом, отдохнуть и продолжить путешествие.

Ценовая политика НЖД (Немецкой Железной дороги) в корне отличается от российской и от европейской. Она объединяет в себе множество понятий (билет, резервирование, скидочные карты, спецтарифы и т.д.)

Само понятие БИЛЕТА в НЖД не соответствует понятию билет в РЖД. Это проездной на маршрут следования из пункта А в пункт В, а также из пункта А в пункт С через (с пересадкой) пункт В. Он дает право проезда в любом поезде идущем по нужному маршруту (или нескольких поездах), но не гарантирует место в конкретном поезде.

РЕЗЕРВИРОВАНИЕ - это бронирование (закрепление) за пассажиром отдельного места за доп. плату. С этим понятием тоже не всегда легко разобраться российскому пассажиру. Для нас понятие бронирования связано также с закреплением места за конкретным пассажиром с последующим выкупом или отказом от него. Здесь же все наоборот. Резервирование оформляется совместно с билетом или на его основании. И никогда не оформляется без билета. Его стоимость зачастую стандартная и зависит от типа места( сидячее место - 3 евро, лежачее от 15 до 30, спальное от 30 и выше).

Для понятия билет существуют различные комбинации тарифов.

Normalpreis (стандартный тариф). Самый удобный в использовании. Действителен как правило несколько дней, а иногда и месяцев на любой поезд, подлежит возврату даже после начала действия. Соответственно самый дорогой.

Sparpreis (экономный тариф). Скидка 25 или 50 %. Только для поездки туда+обратно. Такой тариф, как и все скидочные тарифы, ограничен в наличии. Например тариф Sarpriese 50 существует только когда между поездками выпадает ночь с пятницы на субботу или выходные. Тариф Sparpriese 25 не зависит от конкретных дней недели и может быть в наличии в любые дни. На такие тарифы продажа закрывается за 3 дня до отправления. Кроме того в отличие от стандартного тарифа такой билет действителен только на конкретный поезд и после его отправления не сдается.

В Германии также существует понятие - железнодорожная карта (Bahn Card), которую может купить любой путешествуюший. К примеру Bahn Card 25 дает скидку 25% на любой поезд по Германии, в том числе на экономный тариф (т.е. скидки могут суммироваться). Bahn Card 50 предоставляет право на 50% скидку. Bahn Card 100 - заменяет полностью билет на все поезда.

Помимо групповых тарифов (от 6 человек), которые дают скидку до 70%, существуют также тарифы для путешествующих совместно (мини группы, до 4 чел.). Билет по такому тарифу для семьи, друзей или просто знакомых гарантирует скидку каждому.

Существенно сэкономить можно также с помощью огромного множества проездных билетов. Они все разнообразны. Бывают местные, региональные, национальные и международные проездные. Могут действовать несколько дней подряд или несколько дней по выбору в течение определенного срока. Кроме того бывают проездные на определенное число поездок. На одни типы проездных имеют право только местные жители, на другие только жители европейских стран, на третьи - только не европейцы. К примеру международный проездной Inter Rail (для европейцев) действителен целый месяц либо по всей Европе, либо в выбранных зонах. Билет Euro Domino (для жителей других стран Европы) позволяет путешествовать по стране от 3 до 8 дней в течение месяца...

Во всех случаях при покупке таких проездных (как и железнодорожных карт) нужно внимательно оценить выгодность данного приобретения, так как все они рассчитаны на частого пользователя, и оказываются выгодными только при постоянных поездках по жд.

Если вам необходимо совершить поездку на нескольких поездах, то купленный по стандартному тарифу билет на каждый из них может оказаться значительно дешевле такого проездного. Кроме того необходимо учитывать, что такие проездные зачастую действуют в определенных категория поездов а иногда и требуют доплаты за место (резервирование).

Для путешествующих семей (взрослых с детьми) также есть свои особенности. Например у НЖД существует два понятия ребенок (до 14 лет включительно):

Familienkind и Kind. Kind - это путешествующий самостоятельно ребенок, для которого билет будет составлять 50% от стоимости взрослого. А вот Familienkind - это "семейный ребенок", путешествующий вместе хотя бы с одним взрослым, билет для него бесплатный. Доплата будет осуществляться только за место (резервирование). Такие особенности сохраняются иногда даже при путешествии немецких семей и к их европейским соседям. Например Familienkind на маршруте из Германии в Австрию и Швейцарию также имеет возможность ехать бесплатно.

Понятие Sparpreis (экономичный тариф) характерно для дневных поездов, которых, как мы уже говорили, в Германии большинство.

У тарифов в ночных поездах есть свои особенности. Здесь существуют следующие понятия:

- взрослый

- детсткий

- молодежный(до 25 лет)

- пенсионный (от 60 лет)

- тариф туда+обратно

- различные спецтарифы, которые как правило не подлежат ни обмену ни возврату.

- групповой (от 6 человек - на поездах внутри Германии, в других поездах, например CNL групповой тариф только от 11 человек)

Очень популярен в ночных поездах спецтариф Spar Night. Это супер скидочный тариф (до 70% скидка). Предлагается он чаще всего в сидячих и лежачих вагонах, хотя иногда бывает и в спальных. Например в лежачем вагоне из Берлина в Париж по стандартному тарифу можно доехать за 127 евро, а по тарифу Spar Night за 39 евро.

Таким образом, в НЖД существует большое разнообразие тарифов, которые предлагаются пассажирам. Нужно помнить о том, что все они ограничены в наличии и продаются всегда заблаговременно, т.е. чем раньше вы спланируете поездку, тем больше шансов, что она вам обойдется дешевле. Нужно помнить, что в день отправления поезда вы сможете купить билет только по самой высокой его стоимости, все спецтарифы снимаются с продажи уже за 3 дня.

Русские, также как и европейцы, не лишены возможности сэкономить отправляясь в путешествие по Европе. ООО "Транстур тревел" (в Москве и в СПБ) - официальный агент по продажам в России Немецких Железных дорог. Компания предоставляет возможность приобретения билетов на все направления не только в Германии, но и в Европе непосредственно в офисе как Москвы, так и СПБ. Туристу предоставляется прекрасная возможность спланировать поездку и сделать заказ без языкового барьера. Сотрудники помогут выбрать удобный маршрут и предложить оптимальный тариф, распечатать расписание и оформить билет.

Типы проездных билетов:

Euro Domino. Пассажир сам выбирает время поездок и в течение 3-8 дней в месяц может свободно ездить в рамках сети ДОЙЧЕ БАН.

German Rail Pass. Специальное предложение для иностранцев на 4-10 дней в течение четырех недель.

German Twin Rail Pass. Для лиц, путешествующих вдвоем.

German Youth Rail Pass. Молодежный билет для пассажиров до 25 лет включительно.

Источник информации о НЖД - www.bahn.de.

hvac.livejournal.com

Железнодорожный транспорт в Германии — WiKi

  Схема железных дорог Германии по состоянию на 2010 год.      Линии InterCity-Express      Линии InterCity и EuroCity      Прочие

Железнодорожный транспорт Германии управляется компанией «Deutsche Bahn» (DB), помимо которой на сети работают ещё около 1500 более мелких частных организаций. DB имеет множество дочерних предприятий, в том числе:

  • S-Bahn — городской внеуличный транспорт;
  • DB Regio — пригородные перевозки;
  • DB Fernverkehr — поезда дальнего следования: высокоскоростные Intercity-Express, межрегиональные Intercityrude, международные EuroCity и ночные EuroNight;
  • DB Cargo — грузоперевозки;
  • DB Netz — дирекция инфраструктуры.

Пригородные и межрегиональные железнодорожные перевозки осуществляют также частные компании, например, NordWestBahnrude, Metronom Eisenbahngesellschaft (и её дочерняя компания Ennorude) и National Express Holdingrude. Убытки компаний от пригородных перевозок компенсируются за счёт субсидий из бюджетов федеральных земель Германии[3].

В пяти немецких городах: Берлине, Мюнхене, Гамбурге, Франкфурте-на-Майне и Нюрнберге — имеются метрополитены. Их эксплуатация осуществляется муниципальными транспортными компаниями.

Предыстория

Прародителем железных дорог на территории современной Германии стала 30-километровая сеть деревянных рельсовых дорог на конной тяге, построенная для нужд Рурского угольного бассейна в 1787 году. В 1816 году на Королевском литейном заводе в Берлине был построен первый немецкийrudeпаровоз. После проведения ходовых испытаний он был отправлен в Верхнюю Силезию, где должен был участвовать в вывозной работе с угольных шахт близ города Кёнигсхютте (ныне Хожув). Первоначально спроектированная для эксплуатации на деревянных путях экипажная часть локомотива была переоборудована под металлические рельсы, однако выяснившиеся после транспортировки конструкционные недостатки не позволили паровозу поступить в регулярную эксплуатацию, и впоследствии он был списан.

Ранний период

  Реконструкция пассажирского поезда с паровозом «Адлер»

Эпоха железнодорожного транспорта в Германии началась в 1834 году со строительством 6-километровой линии Нюрнберг — Фюрт в Баварии, для которой в Великобритании был закуплен паровоз «Адлер»ruen. По дороге ходили пассажирские и грузовые поезда. В первые годы из-за дороговизны импортируемого из Саксонии угля использование паровоза было ограничено, активно продолжала применяться конная тяга. С дальнейшим развитием железных дорог на землях Германии историческая ветка Нюрнберг — Фюрт не была интегрирована в общую сеть, оказалась изолированной и просуществовала до 1922 года[4].

Первой межрегиональной железной дорогой в Германии стала построенная в 1839 году линия Лейпциг — Дрезден, протянувшаяся на 116 км. На последующие годы пришёлся период бурного развития железнодорожного транспорта. К 1845 году в Германии было построено более 2000 км железных дорог, к 1855 году протяжённость стальных магистралей превысила уже 8000 км. Однако многочисленные железнодорожные линии в те годы в основном не образовывали единой сети, а представляли отдельные, изолированные друг от друга участки, так как строились разными частными компаниями. Железные дороги появились во всех крупных немецких городах. Поезда начали курсировать между Магдебургом и Лейпцигом, Кёльном и бельгийским Антверпеном (первая международная магистраль), Мангеймом и швейцарским Базелем, Кёльном, Ганновером и Минденом. Крупным железнодорожным узлом становился Берлин, откуда железные дороги шли в Магдебург, Кётен, Франкфурт-на-Одере и Лерте. Последний также стал узлом, откуда железнодорожные линии расходились в Гамбург, Кёльн и Хильдесхайм. Прямая железная дорога, связавшая крупнейшие немецкие города — Берлин и Гамбург, открылась 1846 году. Её протяжённость составила 268 км. Поезда также связывали центры с пригородами: Берлин с Потсдамом, Дюссельдорф с Эркратом, Брауншвейг с Вольфенбюттелем[1].

Германская империя

  Центральный вокзал Кёльна в 1900 году

В 1871 году немецкие земли объединились, и была образована Германская империя. Объединение послужило мощным толчком к развитию железнодорожного транспорта по всей стране. Многочисленные железнодорожные компании были национализированы. Строительством железных дорог стало централизованно заниматься государство. К 1880 году подвижной состав немецких железных дорог уже насчитывал 9400 паровозов, возводились большие железнодорожные вокзалы в Кёльне, Берлине, Мюнхене и других крупнейших городах. Здания вокзалов часто строились в стиле модерн[5]. Стратегическое значение железных дорог признали военные. Поезда активно использовались для переброски войск в годы объединительных войн (1864-1871) и во время Первой мировой войны (1914-1918)[1].

В 1920-х годах стал бурно развиваться автомобильный транспорт. Машины начали конкурировать с железной дорогой, остававшейся до этого времени фактически монополистом в сфере перевозок, поскольку единственной альтернативой был гужевой транспорт. Серьёзная конкуренция вынудила железнодорожников сделать упор на комфорт пассажиров. Развитие паровозостроения позволило поездам развивать скорости до 90-120 км/ч[1].

Третий рейх

В годы Второй мировой войны железные дороги играли важнейшую роль в переброске войск и военной техники. У Вермахта на вооружении стояли несколько бронепоездов. Адольф Гитлер имел свой собственный поезд и использовал его как передвижной командный пункт. С 1933 по 1941 год в нацистской Германии и оккупированных ею территориях была сформирована развитая сеть концентрационных лагерей и гетто, к которым непосредственно были организованы подъездные пути. За время холокоста более трёх миллионов человек транспортировались в переполненных, неотапливаемых вагонах к месту заключения. Многие погибали от жажды и удушья ещё по дороге[6][1].

Послевоенный период

С 1945 по 1949 год железные дороги Германии управлялись военными администрациями союзников. Несмотря на значительные разрушения, железнодорожная инфраструктура восстанавливалась быстрыми темпами. В 1949 году на территории советской оккупационной зоны была образована Германская Демократическая Республика, на месте трёх других оккупационных зон появилась Федеративная Республика Германии. Железнодорожная сеть оказалась разделена государственной границей. Движение по приграничным перегонам 47 линий было прекращено. Во второй половине 1950-х годов началась электрификация. В 1960 году в ФРГ эксплуатировалось уже 1000 электровозов и 1000 тепловозов. Паровозы работали на железных дорогах западной Германии вплоть до 1977 года. В 1960-х железнодорожный транспорт столкнулся с серьёзной конкуренцией со стороны автомобильного транспорта в связи с активно развернувшимся автодорожным строительством, а также растущей доступностью автомобиля. Помимо пассажиропотока сократились объёмы перевозок сыпучих грузов. В 1960-70-х годах из-за убыточности было закрыто большое количество железнодорожных линий (около 2000 станций и остановочных пунктов).

Иная ситуация складывалась в ГДР, где конкуренция с автомобильным транспортом была намного меньше. Железнодорожный транспорт занимал в лидирующую позицию в пассажиро- и грузоперевозках. Процесс электрификации железных дорог ГДР в период после Второй мировой войны сильно замедлился, из-за того, что необходимые для этого материалы и оборудование были отправлены в СССР по репарациям. Активная фаза электрификации основных магистралей началась только в 1950-х годах. Паровозы полностью были выведены из эксплуатации в 1988 году[1].

В 1994 году, вскоре после объединения Германии, железнодорожные компании ГДР и ФРГ — «Deutsche Reichsbahn» и «Deutsche Bundesbahn» соответственно, объединились и образовали корпорацию «Deutsche Bahn». Возобновилось движение поездов на участках, разделённых ранее границей[7]. 3 июля 1998 года на линии Гамбург — Ганновер из-за лопнувшего бандажа скоростной поезд ICE сошёл с рельс и врезался в опору моста. В результате крушения погиб 101 человек. Это самая крупная железнодорожная катастрофа в истории ФРГ (с 1949 года) и среди высокоскоростных поездов[8].

В 2013 был снят запрет на перевозку пассажиров в автобусах на расстояние более 50 км, и на рынок междугородных пассажирских перевозок вышли десятки автобусных компаний. Бесперебойность движения (сотрудники DB часто участвуют в забастовках) и дешевизна автобусов привели к тому, что пассажиропоток на железных дорогах упал на 20 %[9][10].

ru-wiki.org

Железнодорожный транспорт в Германии Википедия

Железнодорожный транспорт в Германии — крупнейшая в Центральной Европе железнодорожная сеть. По состоянию на 2015 год эксплуатационная протяжённость путей составляет 33,3 тысячи километров, 19.983 км из них электрифицированы. Основным оператором является компания «Deutsche Bahn»[1]. Её подвижной состав насчитывает более 4000 локомотивов, 12000 моторвагонных составов и почти 19000 вагонов. Ежегодно железные дороги Германии перевозят более 2 миллиардов пассажиров и 267,9 млн тонн грузов[2].

Структура

Схема железных дорог Германии по состоянию на 2010 год.      Линии InterCity-Express      Линии InterCity и EuroCity      Прочие

Железнодорожный транспорт Германии управляется компанией «Deutsche Bahn» (DB), помимо которой на сети работают ещё около 1500 более мелких частных организаций. DB имеет множество дочерних предприятий, в том числе:

  • S-Bahn — городской внеуличный транспорт;
  • DB Regio — пригородные перевозки;
  • DB Fernverkehr — поезда дальнего следования: высокоскоростные Intercity-Express, межрегиональные Intercityrude, международные EuroCity и ночные EuroNight;
  • DB Cargo — грузоперевозки;
  • DB Netze — дирекция инфраструктуры включает в себя:
  • DB Netze Track — железнодорожные пути;
  • DB Station&Service — пассажирские станции и вокзалы;
  • DB Energie — электроснабжение.

Пригородные и межрегиональные железнодорожные перевозки осуществляют также частные компании, например, NordWestBahnrude, Metronom Eisenbahngesellschaft (и её дочерняя компания Ennorude) и National Express Holdingrude[3]. Убытки компаний от пригородных перевозок частично компенсируются за счёт субсидий из бюджетов федеральных земель Германии[4]. Однако главная финансовая поддержка деятельности пригородного пассажирского комплекса оказывается из федерального бюджета, средствами из которого обеспечивается 55-75 % дохода перевозчиков[5]. Эти меры способствуют росту пассажирооборота, который в период с 2000 по 2014 года увеличился на 36 %[6]. Подвижность населения в пригородном железнодорожном сообщении составляет 30 поездок в год на человека, что превышает аналогичный показатель для России в 5 раз. При этом доля DB Regio на рынке пригородных перевозок в общем объёме выполненной поездо-километровой работы сокращается. С 2000 по 2014 год она снизилась с 94 % до 70 %[7].

В пяти немецких городах: Берлине, Мюнхене, Гамбурге, Франкфурте-на-Майне и Нюрнберге — имеются метрополитены. Их эксплуатация осуществляется муниципальными транспортными компаниями.

Колея и электрификация

40 % железных дорог общего пользования в Германии не электрифицировано. Остальные электрифицированы переменным током частотой 16,7 Гц и напряжением 15 кВ. Такая же система электрификации используется в Швейцарии и Австрии, что облегчает железнодорожное сообщение с этими странами. Железные дороги других соседей Германии имеют отличные от немецкой системы электрификации.

В качестве основного стандарта ширины колеи принята европейская колея 1435 мм. В порту Засниц, откуда налажено грузовое паромное сообщение с портами Литвы и России (Клайпеда, Балтийск), имеются пути с русской колеёй 1520 мм[8]. Метровую ширину колеи имеют трамвайные системы Германии (исключение составляет трамвай в Дрездене с шириной колеи 1450 мм) и узкоколейные железные дороги Harzer Schmalspurbahnen в горах Гарц. Также в Германии эксплуатируется ряд узкоколейных железных дорог с шириной колеи 900 и 750 мм[9][10]. Широкую колею (1800 мм) имеет фуникулёр Обервайсбахерrude в Тюрингиии.

Сигнализация

Светофорная/семафорная сигнализация

На железных дорогах Германии применяются различные системы сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ). Назначение и правила технической эксплуатации устройств СЦБ закреплены в Инструкции по сигнализации на железных дорогах. Немецкие системы обеспечения движения поездов частично интегрированы в единую европейскую систему управления движением поездов (ЕСУДП), в соответствии с которой реализовано три уровня организации движения. Лишь на малодеятельных и музеефицированных участках ЕСУДП или системы автоблокировки не применяются (нулевой уровень). Машинист визуально следит за путевыми знаками. При реализации первого уровня перегон разделяется на блок-участки. Поезд и центр диспетчерского управления обмениваются информацией через бализы (индуктивные передатчики). Бализы соединены друг с другом, таким образом машинисту передаётся информация о свободности/занятости блок-участков, расположенных впереди. Эта информация отображается на пульте в кабине, а также на напольном светофоре/семафоре. По назначению сигнальные точки подразделяются на входные, предвходные, выходные и проходные[11].

Основные значения сигналов светофоров/семафоров
  • Один или два красных огня / верхнее крыло в горизонтальном положении — Стой! Запрещается проезжать сигнал;
  • Два жёлтых огня / жёлтый диск — разрешается движение с готовностью остановиться; следующая сигнальная точка закрыта. Сигнал подаётся на расстоянии не меньше тормозного пути поезда до запрещающего сигнала;
  • Один или два зелёных огня / верхнее крыло поднято под углом 135° — разрешается движение с установленной скоростью; следующая сигнальная точка открыта:
  • Жёлтый и зелёный огонь / оба крыла подняты под углом 135° — разрешается проследование сигнальной точки с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующая сигнальная точка открыта[12];
  • Один белый мигающий огонь или три белых огня — неисправность устройств СЦБ, разрешается проследование светофора только после получения разрешения от диспетчера[13].

Бессветофорная сигнализация

Второй и третий уровни ЕСУДП не требуют наличия проходных сигнальных точек. Обмен информацией между подвижным составом, устройствами централизации и центром диспетчерского управления осуществляется по двустороннему цифровому радиоканалу стандарта GSM-R. Бализы служат для передачи бортовому компьютеру данных о местоположении поезда[14]. В центре радиоблокировки осуществляется сравнение поступивших данных с плановым графиком движения поезда. Результаты сравнения по сети цифровой радиосвязи передаются машинисту, на основании которых он принимает решение по управлению поездом[15]. Таким образом достигается автоматизация процесса управления движением поездов. Поезд запрашивает разрешение на движение через фиксированные промежутки времени. Для контроля освобождения блок-участка, то есть проследования поезда в полном составе, применяются рельсовые цепи или устройства счёта колёсных пар. Непрерывный обмен данными с центром радиоблокировки позволяет сократить интервал попутного следования и увеличить пропускную способность. Третий уровень ЕСУДП находится ещё в стадии проектирования, он предполагает установку на поезд системы контроля целостности состава, что позволит полностью отказаться от рельсовых цепей[16].

История

Предыстория

Прародителем железных дорог на территории современной Германии стала 30-километровая сеть деревянных рельсовых дорог на конной тяге, построенная для нужд Рурского угольного бассейна в 1787 году. В 1816 году на Королевском литейном заводе в Берлине был построен первый немецкийrudeпаровоз. После проведения ходовых испытаний он был отправлен в Верхнюю Силезию, где должен был участвовать в вывозной работе с угольных шахт близ города Кёнигсхютте (ныне Хожув). Первоначально спроектированная для эксплуатации на деревянных путях экипажная часть локомотива была переоборудована под металлические рельсы, однако выяснившиеся после транспортировки конструкционные недостатки не позволили паровозу поступить в регулярную эксплуатацию, и впоследствии он был списан.

Ранний период

Реконструкция пассажирского поезда с паровозом «Адлер»

Эпоха железнодорожного транспорта в Германии началась в 1834 году со строительством 6-километровой линии Нюрнберг — Фюрт в Баварии, для которой в Великобритании был закуплен паровоз «Адлер»ruen. По дороге ходили пассажирские и грузовые поезда. В первые годы из-за дороговизны импортируемого из Саксонии угля использование паровоза было ограничено, активно продолжала применяться конная тяга. С дальнейшим развитием железных дорог на землях Германии историческая ветка Нюрнберг — Фюрт не была интегрирована в общую сеть, оказалась изолированной и просуществовала до 1922 года[17].

Первой межрегиональной железной дорогой в Германии стала построенная в 1839 году линия Лейпциг — Дрезден, протянувшаяся на 116 км. На последующие годы пришёлся период бурного развития железнодорожного транспорта. К 1845 году в Германии было построено более 2000 км железных дорог, к 1855 году протяжённость стальных магистралей превысила уже 8000 км. Однако многочисленные железнодорожные линии в те годы в основном не образовывали единой сети, а представляли отдельные, изолированные друг от друга участки, так как строились разными частными компаниями. Железные дороги появились во всех крупных немецких городах. Поезда начали курсировать между Магдебургом и Лейпцигом, Кёльном и бельгийским Антверпеном (первая международная магистраль), Мангеймом и швейцарским Базелем, Кёльном, Ганновером и Минденом. Крупным железнодорожным узлом становился Берлин, откуда железные дороги шли в Магдебург, Кётен, Франкфурт-на-Одере и Лерте. Последний также стал узлом, откуда железнодорожные линии расходились в Гамбург, Кёльн и Хильдесхайм. Прямая железная дорога, связавшая крупнейшие немецкие города — Берлин и Гамбург, открылась 1846 году. Её протяжённость составила 268 км. Поезда также связывали центры с пригородами: Берлин с Потсдамом, Дюссельдорф с Эркратом, Брауншвейг с Вольфенбюттелем[1].

Германская империя

Центральный вокзал Кёльна в 1900 году

В 1871 году немецкие земли объединились, и была образована Германская империя. Объединение послужило мощным толчком к развитию железнодорожного транспорта по всей стране. Многочисленные железнодорожные компании были национализированы. Строительством железных дорог стало централизованно заниматься государство. К 1880 году подвижной состав немецких железных дорог уже насчитывал 9400 паровозов, возводились большие железнодорожные вокзалы в Кёльне, Берлине, Мюнхене и других крупнейших городах. Здания вокзалов часто строились в стиле модерн[18]. Стратегическое значение железных дорог признали военные. Поезда активно использовались для переброски войск в годы объединительных войн (1864-1871) и во время Первой мировой войны (1914-1918)[1].

В 1920-х годах стал бурно развиваться автомобильный транспорт. Машины начали конкурировать с железной дорогой, остававшейся до этого времени фактически монополистом в сфере перевозок, поскольку единственной альтернативой был гужевой транспорт. Серьёзная конкуренция вынудила железнодорожников сделать упор на комфорт пассажиров. Развитие паровозостроения позволило поездам развивать скорости до 90-120 км/ч[1].

Третий рейх

В годы Второй мировой войны железные дороги играли важнейшую роль в переброске войск и военной техники. У Вермахта на вооружении стояли несколько бронепоездов. Адольф Гитлер имел свой собственный поезд и использовал его как передвижной командный пункт. С 1933 по 1941 год в нацистской Германии и оккупированных ею территориях была сформирована развитая сеть концентрационных лагерей и гетто, к которым непосредственно были организованы подъездные пути. За время холокоста более трёх миллионов человек транспортировались в переполненных, неотапливаемых вагонах к месту заключения. Многие погибали от жажды и удушья ещё по дороге[19][1].

Послевоенный период

С 1945 по 1949 год железные дороги Германии управлялись военными администрациями союзников. Несмотря на значительные разрушения, железнодорожная инфраструктура восстанавливалась быстрыми темпами. В 1949 году на территории советской оккупационной зоны была образована Германская Демократическая Республика, на месте трёх других оккупационных зон появилась Федеративная Республика Германии. Железнодорожная сеть оказалась разделена государственной границей. Движение по приграничным перегонам 47 линий было прекращено. Во второй половине 1950-х годов началась электрификация. В 1960 году в ФРГ эксплуатировалось уже 1000 электровозов и 1000 тепловозов. Паровозы работали на железных дорогах западной Германии вплоть до 1977 года. В 1960-х железнодорожный транспорт столкнулся с серьёзной конкуренцией со стороны автомобильного транспорта в связи с активно развернувшимся автодорожным строительством, а также растущей доступностью автомобиля. Помимо пассажиропотока сократились объёмы перевозок сыпучих грузов. В 1960-70-х годах из-за убыточности было закрыто большое количество железнодорожных линий (около 2000 станций и остановочных пунктов).

Иная ситуация складывалась в ГДР, где конкуренция с автомобильным транспортом была намного меньше. Железнодорожный транспорт занимал в лидирующую позицию в пассажиро- и грузоперевозках. Процесс электрификации железных дорог ГДР в период после Второй мировой войны сильно замедлился, из-за того, что необходимые для этого материалы и оборудование были отправлены в СССР по репарациям. Активная фаза электрификации основных магистралей началась только в 1950-х годах. Паровозы полностью были выведены из эксплуатации в 1988 году[1].

В 1994 году, вскоре после объединения Германии, железнодорожные компании ГДР и ФРГ — «Deutsche Reichsbahn» и «Deutsche Bundesbahn» соответственно, объединились и образовали корпорацию «Deutsche Bahn». Возобновилось движение поездов на участках, разделённых ранее границей[20]. 3 июля 1998 года на линии Гамбург — Ганновер из-за лопнувшего бандажа скоростной поезд ICE сошёл с рельс и врезался в опору моста. В результате крушения погиб 101 человек. Это самая крупная железнодорожная катастрофа в истории ФРГ (с 1949 года) и среди высокоскоростных поездов[21].

В 2013 был снят запрет на перевозку пассажиров в автобусах на расстояние более 50 км, и на рынок междугородных пассажирских перевозок вышли десятки автобусных компаний. Бесперебойность движения (сотрудники DB часто участвуют в забастовках) и дешевизна автобусов привели к тому, что пассажиропоток на железных дорогах упал на 20 %[22][23].

Примечания

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6  Полная версия фильма «Deutschland, deine Marken» на YouTube
  2. ↑ Statistique des chemins de fer — Synthèse
  3. ↑ ИПЕМ, 2016, с. 10.
  4. ↑ ИПЕМ, 2016, с. 7.
  5. ↑ ИПЕМ, 2016, с. 11.
  6. ↑ ИПЕМ, 2016, с. 8.
  7. ↑ ИПЕМ, 2016, с. 9.
  8. ↑ Deutsche Bahn: Rückzug aus Hafen Mukran. Normalspurnetz soll verkauft werden (нем.) // Täglicher Hafenbericht. — 2016. — S. 3.
  9. ↑ Aus der Molli Geschichte (нем.). http://www.molli-bahn.de. Mecklenburgische Bäderbahn Molli. Проверено 17 декабря 2017.
  10. ↑ Die Strecke (нем.). http://www.weisseritztalbahn.com. Weißeritzal Bahn. Проверено 17 декабря 2017.
  11. ↑ Peter Eichenberger Kapazitätssteigerung durch ETCS (нем.). — Берлин: Signal + Draht, 2007. — Bd. 99, H. 3. — S. 6-12.
  12. ↑ ESO, 1959, с. 6.
  13. ↑ ESO, 1959, с. 7.
  14. ↑ УрГУПС, 2015, с. 4.
  15. ↑ Блиндер Илья Давидович, Слюняев Александр Николаевич. Технология организации цифрового радиоканала передачи данных для систем управления движением поезда (рус.). http://www.findpatent.ru. Findplanet. Проверено 26 декабря 2017.
  16. ↑ УрГУПС, 2015, с. 5.
  17. ↑ Stilllegung der Ludwigseisenbahn (нем.). http://www.nuernberginfos.de/. Nuernberginfos. Проверено 7 декабря 2017.
  18. ↑ Allan Mitchell. Great Train Race: Railways and the Franco-German Rivalry, 1815-1914. — Нью-Йорк: Berghahn Books, 2000. — ISBN 1-84545-136-8.
  19. ↑ Alfred C. Mierzejewski. The Most Valuable Asset of the Reich: A History of the German National Railway. — The Business History Review, 2000. — Т. 2. — ISBN 978-0807825747.
  20. ↑ (2003) «DB launches new locomotive strategy». International Railway Journal 43 (11). (требуется подписка)
  21. ↑ Сид Беннет (режиссёр), Ден Лестер (редактор). Секунды до катастрофы // Крушение в Эшеде. National Geographic. (2004). Проверено 16 декабря 2017.
  22. ↑ Joris D'Inca. European Bus Upstarts Snatch 20% of Passengers from Rail (англ.). Forbes. Проверено 16 декабря 2017.
  23. ↑ Zach Netzer. Derailing the Train: How Intercity Buses Are Changing the Way We Travel in Germany (англ.). Young Germany (4 декабря 2014). Проверено 16 декабря 2017.

Литература

Cсылки

wikiredia.ru


Смотрите также